 |
Кто виноват и что делать?Ситуация, когда виноватых вроде бы нет, а страдает в конечном счете потребитель и тот, кто к нему ближе, на туррынке не нова. Нечто подобное произошло три года назад, когда в бассейне Индийского океана разразилось цунами. Деньги за несостоявшиеся туры клиентам тогда возвращали кто во что горазд: одни из своей прибыли, другие бартером, а третьи и по суду. Что же должно случиться, чтобы вопросы справедливого распределения рисков и ответственности решались в туризме цивилизованно, по заранее известным и понятным правилам? Теоретически эта проблема могла бы быть снята на законодательном уровне путем принятия соответствующих поправок к тому же Закону «О защите прав потребителей». В самом деле – продажа услуг имеет свою специфику (деньги вносятся в качестве предоплаты), которую можно было бы учесть. Однако, имея перед глазами пример многолетнего внедрения фингарантий, трудно предположить, что такой вариант реален. Слишком грандиозные лоббистские усилия необходимы. Еще один путь, о котором говорят эксперты, не менее долгий: дождаться, когда все звенья цепочки формирования турпродукта станут рыночными. Ведь что мы имеем. В схеме турист – турагент – туроператор существует конкуренция. А вот дальше, в связках туроператор – авиакомпания и тем более авиакомпания – поставщик топлива, выбор у заказчика услуг ограничен или отсутствует вовсе. Во многих российских аэропортах, например, действует только один топливозаправочный комплекс, диктующий цены. Между тем, по оценкам компании «Аэрофьюэлз Групп», практика показывает: там, где функционируют несколько ТЗК, стои-мость заправки на 15% ниже. Это, кстати, объясняет один из парадоксов российской экономики: в богатой нефтью России заправлять самолеты дороже, чем в Европе. Топливозаправочным компаниям, ко всему прочему, тоже есть на кого кивнуть. Авиакомпании, вынужденные переплачивать за топливо, в свою очередь, пользуются тем, что в нашей стране дефицит перевозчиков, которые располагают техникой, востребованной на чартерном рынке. «Из-за этого дефицита, особенно острого в высокие даты, – поясняет Илья Иткин, – авиакомпании по максимуму учитывают собственные риски при составлении контракта. Туроператору сложно отстаивать свои интересы. Ес-ли какой-то пункт нас не совсем устраивает и мы просим убрать его или изменить, то в ответ получаем отказ. А не возьмешь перевозку, ею воспользуется кто-то другой. Надеюсь, что через два-три года этот этап завершится, и мы как заказчики сможем более жестко фиксировать цену контракта. В идеале, конечно. Или, как минимум, четко прописывать возможности предупреждения об изменении стоимости».
|